几经周折，淡水河谷“大船停靠中国港口计划”近期可能出现转机。记者日前从权威人士处得知，相关部门的态度已经发生变化，淡水河谷40万吨级船停靠中国港口问题可能在近期解决。无独有偶，一贯保持“不予评论”低调态度的淡水河谷突然高调“发声”。淡水河谷首席财务官Tito　Martins日前在接受外媒采访时公开表示，中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队，允许淡水河谷40万吨级散货船在中国港口卸货。

    值得注意的是，淡水河谷曾经有两艘巨轮希望停靠中国港口而被“否决”，按照淡水河谷计划，由熔盛重工负责制造的淡水河谷的12条40万吨级的散货船今年也将全部下水。“港口停靠获批”不仅解决了这些巨轮停靠的难题，同时也缓解了淡水河谷推行巨轮计划遭遇的种种尴尬。

    记者在采访中了解到，对淡水河谷大船停靠中国港口一事，国内航运业和钢铁行业相关人士从产业安全的角度出发多次提出过反对意见。“船东协会就此事和钢协进行过多次沟通，并对可能产生的影响进行了多次评估，目前还在和主管部门进行沟通。”上述人士对《经济参考报》记者说。他坦言，淡水河谷是巴西举足轻重的商业巨头，其影响力不容忽视，尽管多次提出反对意见，但承受的压力也很大。

    交通运输部水运科学研究院副院长贾大山日前参加行业会议间隙对记者称，我国港口建设并没有40万吨级船舶停靠的先例，从安全生产的角度来说，审批环节也要更加谨慎。目前对40万吨级以上大船停靠还未启动安全设计规范，只有在技术规则出台之后才能考虑“批准”等事宜。据了解，不久前交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》(以下简称《通知》)后，淡水河谷“巨轮停靠中国港口计划”再度被暂停，根据外媒报道，巴西矿产与能源部长洛邦当时曾在首都巴西利亚表示，巴西准备与中国方面进行接触，希望允许淡水河谷超大型船只停靠中国港口。

    “淡水河谷一直声称，其大船停靠中国并建设分销中心将会减少铁矿石运输成本，对钢铁产业有好处，但是我们认为这样的说辞并不可信。”中钢协一位内部人士对《经济参考报》记者表示，回顾这几年的铁矿石之路，无论是三大矿山利用垄断大幅度调高铁矿石价格，还是废除长协谈判推行铁矿石指数化，实际目的都是要赚取更加超额的利润。淡水河谷的大船停靠获批后，下一步必然是要建设分销中心，相比较“两拓”而言，淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强，但是这并不意味着铁矿石价格会下跌，因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场，并且将铁矿石的利润最大化。

    上述人士表示，我国每年近7亿多吨的铁矿石进口量，航运保障无疑非常重要，这也是之所以三大矿山都要积极布局掌控海运市场的动力所在。目前三大矿山中，“两拓”在海运方面已经具备很强的垄断，令人担心的是，在目前航运业低迷情形下，淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面，人们对航运业的预期会更悲观，也会加速一些航运企业的倒闭。一旦淡水河谷垄断航运业，届时不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场，对于钢厂而言风险更加难控。

    中国船东协会副会长张守国接受记者采访时表示，在全球航运低迷的形势下，不适合再新增运力，我们认为淡水河谷实施的大船计划会令低迷的航运业雪上加霜。

    “今年的航运形势将依然严峻，因为决定运价的根本性因素是供需关系，但是今年运力过剩的局面依然严峻。”中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰告诉《经济参考报》记者，今年全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长只有4%或5%，去年交付了1000多艘船舶，今年仍然会有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。“淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场，或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷35艘40万吨级散货船相当于1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队运力的6.3%，一年可以运1亿多吨货物，而2011年淡水河谷运往中国的货物才1.4亿吨。这对中国航运业将带来严重冲击。”业内人士表示。